TSI+DSG：大众的技术护身符

点评： 硬币有正反面，那些在厂家宣传中再完美的先进技术，也有这样那样的负面问题。只不过，乐意将先进技术作为卖点的企业，只介绍了先进技术好的一面。
经济观察报 记者 王秋凤 盘点刚刚过去的2009年，大众汽车动作最多的就是动力总成TSI+DSG（涡轮增压缸内直喷发动机+双离合变速箱）。这个英文组合不断被提及，并被大众冠以“黄金组合”倾力推广。

在国内搭载了这一组合的一汽大众迈腾，更是因此成了中高级车里技术领先型的代表。很多车主冲着这个名头，对一汽大众迈腾情有独钟，至今排队购车。

不幸的是，一直号称与TSI形成黄金组合的DSG出现了问题，进行了全球召回。大众为此做足公关，在中国，大费周折的组织媒体体验、参观工厂，来固化这一技术。

人们不禁怀疑，这个大众冠以“最先进燃油喷射技术”到底是什么？尤其，为了这样一个技术，大众盖过新车宣传般的辗转腾挪“吆喝”背后，意欲如何？

事实上，面对欧盟2012年CO2排放每公里120克的严苛要求，TSI技术代表了大众，甚至整个德国车企在技术路线上的选择，以及借由此登上销量巅峰的技术护身符。在中国，这个技术也是大众扩大销量，掌控中国合资伙伴的上方宝剑。

去神秘化解析TSI+DSG

TSI这个被大众频繁提及的全英文标注发动机技术，是涡轮增压缸内直喷发动机的缩写。

简单的说，与传统发动机相比，大众TSI主要包括一个涡轮增压器和一个机械增压器。这两种增压方式的结合确保了动力输出的平顺性，同时有效的避免了以往涡轮增压发动机的迟滞现象。

但是油耗会比同等的自然进气式发动机有所增加，为了消减这一问题，TSI发动机排量小于同功率的普通发动机，从整体上来看，油耗还是降低了。也因此，大众TSI发动机拥有更小的体积和更出色的动力表现。

与TSI搭配的DSG，又称双离合变速箱，由电脑控制两组挡位齿轮，变速快，没有顿挫感。DSG过去只用于高级赛车，德国大众率先将其配备在批量生产的轿车上，兼有手动与自动变速箱双重优点：省油、平顺、操作简便。

TSI+DSG的共同运用，在功率、扭矩、舒适、提速、排放超越对手的情况下，减少油耗20%以上，称为“黄金组合”并不为过。

但实际上，被大众神化了的涡轮增压缸内直喷发动机+双离合变速箱并不是大众独有的技术，只是大众冠以新名称，重点推介的技术组合。

福特公开表示，2010年将会有两个新技术引进中国市场，分别是Ecoboost和Powershift。而这两项技术所对应的产品就是1.6T涡轮增压直喷发动机和双离合器变速箱。采用这一动力解决方案，动力可以提升20％，排放可以降低15％。这样的数据基本与大众TSI+DSG相同。

综合来说，涡轮增压直喷发动机和双离合变速器的确是好技术，但并非是大众的独门绝技，只不过是大众有抢先一步的战略眼光，把TSI+DSG技术广泛的应用在了其高、中、低端车型上，并且进行了大力的推广。

掌控中国合资伙伴的尚方宝剑

TSI+DSG的意义远不止其技术本身。在中国，这个“黄金组合”还是大众通过核心技术掌控两个强势合资公司，以及庞大中国市场计划的尚方宝剑。

随着中国市场的迅速发展，中国大汽车集团正在迅速崛起，中方争夺话语权之势明显。单就大众来说，其在中国两个合资伙伴上汽集团、一汽集团是中国名副其实的汽车老大、老二。

尤其，相比较多数合资公司，中外50：50的股比构成，大众两间合资公司中，一汽大众的股比为中外60：40（上汽大众为50：50）。这样的股权结构背后，一汽、大众话语权博弈的消息总是能应声而来。

在向中国输入车型已经成为各跨国巨头争先恐后的时期，再通过车型掌控合资公司显然已经过时，也因此，核心技术上掌控的重要性变凸显出来。

大众对此显然是早有准备。2007年，大众汽车集团(中国)启动了“中国动力总成战略”，在中国设立TSI和DSG工厂。

TSI工厂有两个，分别位于大连和上海楼塘。由大众分别和一汽、上汽合资建成，中外股比均为40：60。DSG工厂一个，位于大连，由大众独资。三个工厂的设计产能均为30万台。

中国汽车产业政策中，整车对外方有严格的不能超过50%的股比限制，但发动机、变速器等零部件并没有股比限制。通过上述股比可以看出，虽然大众对于“中国动力总成战略”描述为，旨在通过引进先进的发动机和变速箱技术，将上海大众和一汽-大众生产的全系列车型油耗和排放降低20%以上。

但这样的股权构成，大众占据着绝对的话语权，牢牢的掌控者核心技术。在中国屡推柴油动力无果的情况下，汽油TSI技术可贵之处凸显。

当然，这也与大众在中国市场的野心相关。大众发布了“2018战略”，2018年要在中国实现200万辆销售。一汽大众在几天前已经率先给出了捷报：一汽大众100万辆的销售不用等到2018年，将提前五年在2013年实现。

为了快速占领市场，相比模糊的混合动力等发动机技术，TSI显然更容易为大众接受，且更为成熟。

因此，大众要做的就是让大众接受这一技术，实现销量增长，继而实现TSI技术规模化生产带来的成本优势。毕竟，这种全新动力总成的加工难度、精度与传统工艺相比往往是几何级数的提高，成本也相对较高。只有规模化生产才能带来效益。

还有一个原因是，TSI发动机有着广泛的适应性，虽然目前只集中在1.4、1.8和2.0三个排量，但其输出功率可以依据具体车型的需要而进行多种调整，在各级别的车型上使用，更容易达到规模化生产。

对抗日韩的资本

如果仅按上述TSI对于大众在中国的意义，来理解大众的TSI战略只是一个侧面。因为TSI技术还事关大众鏖战全球第一大汽车公司交椅的战略，是大众在全球能源变化带来发动机变革时期，未来技术路线上的选择，也代表了整个德国车企甚至欧系车的技术选择。

一直以来，能源问题围困着汽车产业，新能源浪潮不断席卷。包括大众在内的德系车企、美系车企、日韩车企都在新能源上孜孜以求。其中，以丰田为代表的日系车企致力于混合动力汽车的研究，并小有成效，美系车则在电动车上坡下功夫。包括大众在内的德系车企在混合动力、氢动力等方面也有探索。

但从骨子里，德系车企仍然认为传统能源发动机仍有潜力可挖，通过各种技术改进，可大幅降低油耗，减少排放。

这其中的原因有三。首先，在目前颇热的混合动力技术上，虽然包括大众在内的德系车也有研究，但相对丰田来说，并不占优先机和优势。

大众已经把丰田列为第一竞争对手，要要超越其成为全球第一大汽车制造商。因此，在技术选择上，与其做追随者，不如继续发挥在传统能源方面的优势来的快而务实。换句话说，TSI将是大众夺取新兴市场的“屠龙刀”。

其次，业界已经形成的共识是，混合动力作为能源解决方案只是过渡期选择，缺乏明确的前景。

最后，是迫在眉睫的欧盟2012年严苛的CO2排放标准。面对每公里120克的严苛排放标准，混合动力等能批量生产的发动机技术也尚未能完全解决这个问题，而且，混合动力短期内销量甚微，即使投巨资研究，效果有限。

于是，我们看到德系车中，近两年，宝马力推EfficientDynamics(高效动力)，奔驰主攻BlueEfficiency（蓝色效能），均是在传统发动机上动作，以提升燃效和改善排放。

而且这种技术路线的选择正在产生蝴蝶效应。上述提到的福特汽车，今年就将向中国引入最新的EcoBoost新动力，EcoBoost是传统发动机改良后的涡轮增压直喷发动机。PSA也在不久前提出优惠汽车动力驱动系统，到2020年将至少有6款新型的汽油发动机引进中国市场。即使在燃料电池等领域不断努力的通用，也非常重视传统能源发动机，其推崇的“Ecotec”就是通用汽车基于技术、环保和经济性理念开发的高效率发动机。

一项技术决定着一个企业的战略选择，甚至决定着能否将其推上巅峰，这在汽车业并不夸张。至少对于大众来说，TSI+DSG就有这样的功能。对于整个欧系车企来说，传统能源仍然是他们驰骋全球的资本。